hhBest – Sinds 1996

De Moerdijk-spoorbrug in 1872 in aanbouw. In die tijd echt een huzarenstuk. Invaren van de brugdelen op pontons.

De ontwikkeling van het verkeer en vervoer in de negentiende en twintigste eeuw in ons land verliep in sneltreinvaart en de provincie Noord-Brabant liep daarbij eerder voorop dan achteraan. Opvallend daarbij is de vindingrijkheid en ondernemingslust van particulieren. Smidszoon Hub van Doorne, grondlegger van de DAF, stond zeker niet alleen. Dit blijkt uit een pas verschenen boek van een collectief van amateur-historici en verzamelaars, onder de mantel van Heemkundekring Tilburg: ‘Verkeer en vervoer in Brabant 1814-1940’.

Een boek om als Brabander om meer dan een reden trots op te zijn. Niks achterlijkheid!

Er valt nauwelijks een aspect van het verkeer, (openbaar) vervoer, reizen en handel drijven te bedenken dat in dit boek niet aan de orde komt. Het houdt zich ook verre van provincialistische borstklopperij. De betekenis van met name West-Brabant, als schakel tussen de Hollandse steden en Antwerpen/Brussel, was immers al vroeg reëel, wat nu nog te zien is aan een zekere grandeur van het uit 1853 (!) stammende treinstation Roosendaal. Dat zou in de loop van die eeuw, een knooppunt worden van het internationale verkeer in de vier windrichtingen.

Vlissingen was een belangrijke passagiershaven en vanaf Boxtel kwam er een spoorverbinding met Wesel in Duitsland. Europese vorsten als de Britse koningin Victoria, en de Russische tsaar konden letterlijk niet om Roosendaal heen. Er is hierover opmerkelijk veel aan beeldmateriaal en documenten bewaard gebleven en het behoort tot de verdiensten van de samenstellers van het boek dat zij dat allemaal via-via en met steun van (familie)archieven en speurende liefhebbers boven water hebben weten te krijgen.

De diligence van Van Gend & Loos op Waalwijk (toen al letterlijk op z’n retour) in de binnenstad van Den Bosch (1888).

Het begin, in de post-Napoleontische tijd, was natuurlijk uiterst primitief. Het reizen met de diligence van onder anderen  Van Gend & Loos, was  voorbehouden aan mensen met geld en die waren er in het toenmalige Brabant niet zoveel. Je moest wel gegronde redenen hebben om ‘verre reizen’ te maken, te voet over rulle of modderige zandwegen. Maar in het waterrijke noorden en westen van de provincie was er ook de beurtvaart, met haar vracht- annex trekschuiten. Die kreeg een enorme stimulans toen onder koning Willem I (‘de kanalenkoning’) in 1822-‘26 de Zuid-Willemsvaart (Den Bosch-Luik) werd gegraven.

Absoluut monarch

Willem I regeerde in die tijd nog als een absoluut monarch, zo blijkt onder meer uit de moeizame totstandkoming van de straatweg Breda-Den Bosch (eigenlijk Tholen-Nijmegen) ook rond 1822. Het ging om de vraag of die over Loon op Zand of Tilburg zou lopen. De textielstad was toen onmiskenbaar economisch de belangrijkste van Brabant, vandaar dat onder meer ook de provincie voorstander was van de meer zuidelijke variant, in tegenstelling tot natuurlijk de gemeenten in de Langstraat. Toen verantwoordelijke minister uiteindelijk voor Tilburg koos, haalde Willem daar ‘gewoon’ een streep door. Maar het kwam dus uiteindelijk goed, zij het dat Brabant er diep voor in de buidel moest tasten. Tussen de eerste plannen en de voltooiing van deze rijksweg verliep wel ‘n jaar of tien. Wat dat betreft, zijn de tijden niet zoveel veranderd.

Later, rond 1860, zouden de aan te leggen spoorwegen aanleiding geven tot een ‘stedenstrijd’ tussen met name Den Bosch en Eindhoven. Vanuit de provinciehoofdstad wenste men via Helmond naar Limburg te reizen, wat natuurlijk tegen het zere been van Eindhoven was. De toekomstige Lichtstad won, zonder dat er overigens nog een koning aan te pas kwam.

Privébelangen

Het feodale stelsel mocht dan  met de Franse Tijd zijn verdwenen, restanten ervan vielen er in het midden van de negentiende eeuw nog wel degelijk in Brabant waar te nemen. Legendarisch is bij voorbeeld het succesvol  ijveren van de toenmalige gouverneur des konings, A. baron van den Bogaerde van Terbrugge, voor de eerste klinkerweg in Brabant, tussen Veghel via Heeswijk naar Hintham (bij Den Bosch). De baron woonde op kasteel Heeswijk! Gesjoemel? Welnee, de gouverneur vroeg het gewoon aan Provinciale Staten en de toenmalige gemeente Heeswijk-Dinther eerde hem later voor zijn ‘gebaar’ door een gedeelte Gouverneursweg te noemen.

Er is meer van dit soort anekdotische informatie in het boek te vinden, zoals het bekende verhaal van de kasteelheer van Nemelaer, die bij het afstaan van grond voor de spoorlijn Tilburg-Boxtel wist te bedingen, dat daar een privé-halte zou komen. Als de trein moest stoppen stuurde  de heer een ‘lakei’ met een rode vlag naar de spoorbaan. Een andere petit histoire is die over een van de laatste particuliere tolgaarders, bij wie je gratis mocht passeren, mits je bij hem een biertje kocht.

Alerte dorpssmeden

Meer relevant is uiteraard het feit dat Brabantse dorpssmeden en andere kleine ondernemers in de uitvinding van het later gemotoriseerde rijwiel duidelijk brood zagen en zich haastten, voorop te lopen bij het importeren en verhandelen en zelf fabriceren van de nieuwe machines, waaronder natuurlijk ook de automobiel.

Een interessante figuur, die uitvoerig in het boek present wordt gesteld is de Bosschenaar B.A. Jansen (1861-1932), die in 1881, twintig jaar oud dus, een Magazijn van Vélocipèden opende. Hij was trouwens ook (in de jaren negentig) promotor van wielerwedstrijden. Tegen de eeuwwisseling reed hij, met zijn vrouw-> in wat heette ‘het voorspan’, per (gemotoriseerde) De Dion Bouton-driewieler van Parijs naar Den Bosch en startte hij met de import van deze voertuigen.

Hij zou trouwens ook zelf auto’s gaan fabriceren, evenals de looierszoon Koos Aarts (1864-1929) in Dongen. Die exposeerde ermee op de eerste RAI. Een andere legendarische ondernemersfamilie is Otten in Breda, niet in het minst vanwege de dochter van de bedrijfsoprichter, die in het begin van de vorige eeuw met 40 (!) km per uur op een motorfiets door de stad ‘raasde’ (in een tijd dat vrouwen nog nauwelijks op een fiets werden gezien). Het autobedrijf van Otten bestaat nog steeds. Google maar eens op ‘Garage Otten’. Ook in Breda zat de machinefabriek van Backer en  Rueb. Daar zijn meer dan 300 tram-stoomlocomotieven gebouwd, 31% van het het totale Nederlandse bestand.

Moerdijkbrug

Van de infrastructurele werken, die de revue passeren, spant de eerste spoorbrug over het Hollands Diep, als ‘n soort wereldwonder voor die tijd (1872), de kroon. Dat zou 1 1/2 reistijd van en naar Holland gaan schelen, in vergelijking met de stoompont. De bouw van die bijna 1 1/2 km lange Moerdijkbrug was een staaltje van waterstaatkundig vernuft en krijgt een gedetailleerde, met tekening geïllustreerde beschrijving.

De buurtspoorwegen met aanvankelijk paardentractie (binnen de steden, om milieuredenen avant la lettre) en stoomlocomotieven vormen natuurlijk een ‘verhaal apart’ Ze zijn als vervoersmaatschappijen in de jaren dertig van de vorige eeuw opgegaan in de N.V. Brabantsche Buurtspoorwegen en Autodiensten, beter bekend als BBA.

De autobus had gewonnen, maar nog in de jaren zestig hield de toenmalige BBA-directeur, A.D. van Setten, de mogelijkheid open voor herinvoering van railtransport op het Brabantse ‘platteland’. De BBA komt er naar mijn smaak in dit boek, dat tot 1940 ‘loopt’ ‘n beetje bekaaid af. Temeer daar het materiaal over haar geschiedenis in een boek van Wim Leideritz voor het oprapen ligt.

‘Verkeer en vervoer in Brabant’ van Frans Kense, Giel van Hooff, Hans van den Eeden en zes anderen, met veel foto’s en repro’s van documenten, fraai vormgegeven door Joop Wever, is uitgegeven door de Heemkundekring Tilburg.